作为国内唯一拥有空客A380机型的航空公司，截止目前，南航并没有因为A380的到来而获得更多的“利润”。从2011年10月第一架A380交付南航并投入运营算起，时间已过去一年有余。南航目前运营的4架A380飞机中，主要用于北京-广州、广州-上海这样的短途国内航线上。其投入的国际航线仅有去年年底开通的广州-洛杉矶一条。
按照南航最初的规划，长距离的洲际航线将会是A380真正的用武之地，而A380的超强载客能力，更是承载了南航扩充国际航线战略的希望。然而，时至今日，由于三大航之间复杂的利益关系，A380的国际航线始终难以获批。
去年8月份，在民航局相关领导的协调下，南航宣布了将使用A380与国航在北京-巴黎这一黄金航线上进行联营的消息。业界将其解读为A380运营出现的转机。
但这一消息自宣布以后就没有了下文。最新获悉，因为双方在利益分配上存在严重分歧，其谈判目前已基本处于搁浅状态。一位对南航内部消息来源较为准确的人士：“南航董事长司献民对内部的说法是，联营的事情不想搞了。”
该人士还透露，南航集团党组书记谭万庚在南航的一次内部会议上称，2012年全年，南航四架A380飞机的亏损金额达到了1.5亿~2亿元。但这一数据未得到证实。今年2月底，5架A380订单中的最后一架将交付南航。如果国际航线的问题迟迟不能解决，届时南航将面临更大的亏损。
作为全球载客量最高的客机，A380有着“空中巨无霸”之称。如果采取最高密度座位，A380可承载853名乘客。就算是典型三舱配置，它也可容纳555名乘客。这使得A380从一亮相就受到了全球各地航空公司的广泛欢迎。曾经订购了90架A380的阿联酋航空公司在2011年财报中声称，“阿航A380上座率优于总体情况，充分显示乘客对A380机型的需求依旧旺盛。”
作为国内唯一一家该机型的拥有者，南航在A380的推广宣传上更是不遗余力。从2011年10月第一架A380交付起，电视、杂志、机场乃至公交上，处处都可以见“飞翔从此大不同”的南航A380广告。业内甚至有传言称，南航仅为A380所做的媒体广告投放就达上亿元。
“专为远程航线设计的A380客机，主战场是航程超过12小时以上的国际航线。国内航线频繁起降对油耗和发动机维护等来说都不是最经济的，而起降次数的增多也使得其每小时的单位成本要比其他机型高。”中投顾问交通行业研究员蔡建明称。A380被迫在国内“打转”的直接恶果，就是2012年上半年南航因此亏损将近1亿。
预备使用A380与国航在北京-巴黎这一黄金航线上进行联营，这对于南航而言更像一种退而求其次的“曲线救国”。南航一直以来的如意算盘是能够获得北京始发赴欧洲、美洲的这些黄金航线的相应航权，但是想在国航的基地北京顺利开辟这些航线，无异于虎口拔牙。
联营的消息在一定程度上暂时驱散了一直以来笼罩在南航头顶的航线阴霾。南航董秘谢兵甚至乐观预测，该航线最早在2012年10月份就可以由A380执飞。然而时至今日，航线联营计划却迟迟不见落地。相对应的一个有趣动态是，在2012年10月，南航将4架A380中的两架投入广州-洛杉矶航线。
广州-洛杉矶航线是南航最早开启且历史客座率最高的国际航线之一。此前的十年，这一航线一直由波音777飞机执飞。而对于此前宣布的联营一事，当事双方都三缄其口。1月30日，南航集团党委宣传部部长彭珺对本报称，联营一事牵涉到上市公司，对此不发表任何评论。而国航方面则表示“还在谈判中”。然而，本报多方采访了解到的情况是，这一谈判目前已经基本搁浅。原因是双方在具体合作形式、利益分配上出现了难以调和的分歧。
“简单地说，就是国航不甘心将自己辛苦培育起来的航线拱手让人，想在联营中占据主动，而南航在亏损近一年后总算挤进了黄金航线，在谈判中也分寸不让。”一位接近当事双方的消息人士透露道。他称，国航和南航本身分属不同的航空联盟，这让联营诸多细节亦变得繁琐和难以确定，如到底干租还是湿租?机队、机组和乘务组谁提供?被租赁飞机的标志和飞机号要不要改变。此外涉及到的还包括航站楼、地面服务以及常旅客积分等。
另一行业资深业内人士则补充称，在谈判僵持的同时，南航在去年10月开辟了广州-洛杉矶航线，上座率表现还算不错，这也让南航对于联营的事情亦不再像开始那样热心。
A380不能飞国际航线？表面看是投放哪条航线的问题，背后隐藏的则是中国三大航空公司长久以来的利益博弈。2005年4月，南航高调宣布订购5架空客A380。按照每架当时约3亿美元的目录价，订单总金额达到了100亿元人民币。作为空客当时力推的旗舰型机型，A380被誉为航空史上划时代意义的产品。南航因为这笔订单一举成为了A380的全球启动用户。
如果从单纯的市场角度考虑，南航的这一决定多少让外界有些费解。查询2004年南航年报，其当年的主营业务收入和利润总额分别为242亿元和3.9亿元，这样的成绩单在三大航中丝毫不占据任何优势。此外，对比当时的国航和东航，无论是国际航线的布局还是整体占比上，南航也表现欠佳。然而，这笔100亿的大订单恰好被貌似最不可能的南航最终接手。
一位在航空业浸淫多年的业内人士对本报称，事实上国航当时是有可以接手这笔交易的优先选择权的。但是国航之前的波音747-400大型客机运营一直不够理想，这让其对这类大飞机心存余悸。此外，国航当时机型以波音为主，在左右权衡后，最后放弃购买。相比之下，南航的“乐观”则很快促成了这笔交易。一位国内航空公司高管回忆道，南航尽管当时绝对市场地位依然较弱，但胜在发展势头很好。时任南航董事长的刘绍勇壮志踌躇，在他看来，通过引进超大型客机提升南航的整体竞争力，将会是一场翻身仗。
而且，按照空客方面当时公布的2007年底的交付时间，接下来的2008年奥运会、2010年世博会都将是大飞机大显身手的好时机。当然，仅仅有这些似乎还不足够让南航鼓起勇气最终拍板。A380飞机的优势在于长距离的国际航线，大本营远在广州的南航并不具备这样的优势，而北京始发的国际黄金航线的批复亦不容易。种种迹象表明，南航最终下决心订购A380，极有可能是因为对于未来部分优势国际航线能得到批复的信心。
考虑到民航局时任局长杨元元系南航出身，其一贯主张三大航之间充分竞争。这样的猜测并非没有可能。与此形成佐证的是，当时南航董事长刘绍勇，以及之后继任者司献民都在此前不同场合提及，A380未来将用于执飞北京-巴黎、北京-纽约等热门欧美航线。
然而，事情随后的发展轨迹则完全出乎意料。由于空客方面一再延期A380的交付时间，南航真正迎来第一架A380已经是2011年10月，即使获得了空客方面相应的延期赔付款项，但是奥运会、世博会这些大好时机早已错过。更麻烦的是，整个航空业在2011年底整体进入了不景气阶段，欧债危机延续，国际航线需求长期不振。
2007年年底，国航系出身的李家祥接替杨元元出任民航局局长。和杨元元时代主张的竞争不同，李家祥提出的是“超级承运人”的概念，他的想法是通过整合，实现三大航合并，并不是彼此竞争产生内耗。南航寄希望的北京始发国际航线的航权批文至今未能获得。这意味着，南航原本冀望通过引入A380调整业务结构，改变过去重国内轻国际状况的构想难以实现。
【2013-02-04 15:18:00】