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环氧粉末涂料是以粉末塑料为主体的一种涂料，它的性能基本上由主体塑料的性能所决定。塑料根据受热后的性能变化，可分为热塑性塑料和热固性塑料两大类。热塑性塑料一般以聚合类树脂为基本成分，加入少量的稳定剂，润滑剂或增塑剂（也可不加入）制取而成。这类塑料的特点是受热后软化，具有可塑性，且可反复塑制。通常热塑性塑料具有的耐化学腐蚀性，韧性和延伸率。常用的热塑性塑料有：聚乙烯、聚丙烯、聚氯乙烯、聚苯乙烯、聚碳酸脂、聚四氟乙烯、尼龙、聚苯硫醚、氯化聚醚、乙烯－醋酸乙烯酯共聚物等。热固性塑料以浓聚类树脂为基本成分，加入填料、固化剂等添加剂而制成。这类塑料在一定温度条件下固化成型后，成为不溶状态，再受一般热也不会软化，只有在强热下才被分解、破坏，不可反复塑制。热固性塑料因分子量较小而具有较好的固化流平性和润湿性，这就使其在涂覆钢管时对管体的粘附力强，并能使涂塑钢管获得较平滑的塑膜表面。常用的热固性塑料有：环氧树脂、酚醛树脂、氨基树脂等。
根据以上塑料的分类，塑料粉末涂料也分为热塑性粉末涂料和热固性粉末涂料两大类。但需特别指出的是，并非所有塑料都可作塑料粉末涂料，因此，塑料粉末涂料的品种要比塑料的品种少。 目前世界各国所采用热固性粉末涂料主要有：环氧粉末涂料、环氧酚醛粉末涂料、聚酯粉末涂料、环氧－聚酯粉末涂料。其中，环氧粉末涂料是应用最zao的品种，也是目前产量占据首位的塑料粉末涂料，广泛应用于静电喷涂工艺，在装饰性涂塑中占有很重要的位置；而环氧酚醛粉末涂料因其具有较高的耐化学腐蚀性能，所以多用于防腐蚀涂塑层。 热塑性粉末涂料目前主要有：聚乙烯粉末涂料、聚氯乙烯粉末涂料、聚丙烯粉末涂料、氯化聚醚粉末涂料、尼龙粉末涂料、聚苯硫醚粉末涂料等，这些热塑性粉末涂料各具优缺点。目前大量用于涂塑钢管的热塑性粉末涂料，主要是线性低密度聚乙烯粉末涂料（LLDPE）；在未来较具发展前途的是聚苯硫醚粉末涂料（PPS）。
用于涂塑钢管的几种主要塑料粉末涂料 塑料粉末涂料尽管品种较多，但目前用于防腐蚀涂塑钢管的仅有少数几种。这是因为，各种塑料粉末成膜后其防腐蚀效果的差异并不大，而塑料粉末的价格和涂覆工艺费用却有一定差异。因此，若涂塑钢管在低于60℃温度条件下使用，一般都采用聚乙烯粉末涂料；若在低于100℃温度条件下使用，则一般采用环氧树脂粉末涂料，这两种粉末涂料占据涂塑钢管市场的90％以上。此外，尚有耐高温要求的涂料，如石油行业需要耐200℃左右高温且仍具有优良防腐蚀效果的涂料，而聚苯硫醚粉末涂料就符合这一要求，有待进一步开发利用。
涂塑钢管表面光洁，在输送液体时阻力系数小，不混生细菌，有良好的防脂、防结垢能力，在一般情况下比用同直径的钢管输送的流体量大10％～20％，输送动力消耗降低15％以上，使用寿命延长10倍有余。因此可以说，涂塑钢管是高效节能又防腐蚀的新型管道材料。 钢管涂塑技术在国外工业化国家已比较成熟，涂塑钢管已经广泛应用于石油、化工、建筑、造船、通讯、电力和地下输气管道等众多领域，如美国、日本等国的输水管路有80％～90％的管材采用涂塑钢管。而这项技术在我国仅是刚刚兴起，所生产的涂塑钢管尚属于初期阶段的产品，使用量也很小，但其潜在市场却很大。在石油输送管道中，即使采用高级合金钢或不锈钢钢管，其使用寿命和耐腐蚀性能也远比不上涂塑钢管；从海底抽吸锰矿石所用管道，采用涂塑钢管其使用寿命增加5倍多；原子能发电厂用涂塑钢管输送液体，不仅防腐能力强，使用寿命大幅度提高，而且可防止核辐射，增加核电厂的安全；其他诸如天然气管道、煤气管道等都因采用涂塑钢管而使管路使用寿命增加5～10倍；随着高层建筑的日趋增多，为增强防腐蚀能力，输水管路所用钢管将逐步被涂塑钢管所取代。
在上半年地产和基建纷纷出现增速扩张后，机械行业受此利好影响明显，以挖掘机数据为例，自4月份实现单月同比正增长，且在2015年低基数的背景下，2016年1-10月累计产出增速由-16%持续拉升至12%，实现增速由负转正。鉴于2017年我们整体预测地产和基建增速整体下滑以及2016年机械产量的快速增长带来的高基数，我们认为2017年机械产出的增速将以回落为主。上文提及地产是2016年拉动钢材需求的亮点之一，汽车行业在2015年购置税减半政策的利好下，2016年同样表现抢眼，且在下半年遮住了地产的“光芒”，直接表现为期货盘面热轧与螺纹的价差从年中150元/吨扩大至四季度的400元/吨以上水平，由于2015年购置税减半政策年底到期，因此看到市场纷纷在把握最后的关键点，11月单月汽车产销量纷纷创下2000年以来新高，尤其是汽车产量首次突破300万辆，进而由汽车行业带动的用钢需求量是巨大的，根据我们测算2016年国内下游用钢行业结构中，汽车行业的用钢比重提升1个百分点。2017年汽车行业的火爆能否延续，关键点在于优惠政策的可持续性，从最xin了解的情况是2017年购置税由5%恢复至7.5%，2018年恢复至优惠前水平
因此我们判断2017年整体汽车产销绝对水平仍有望保持2016年同期水平，但是鉴于2016年汽车产销的高速增长以及优惠力度的减弱，我们认为至少在增速水平上可以看到2017年将有所回落，而随着2017年购置税7.5%优惠到期，我们认为尤其是在2017年下半年仍然会构成又一轮汽车需求的提前释放，进而在经历了2017上半年螺纹热轧价差修复后，2016年下半年热轧螺纹价差持续扩大的行情走势，有望继续在2017年下半年上演，建议下半年关注热轧螺纹基差扩大的套利机会。
2017年钢材进出口皆维稳
从近5年钢材进口量以及单月进出口在钢材产量的占比来看，进口较为稳定，单月进口绝对量一直保持在200万吨下方，2016年1-11月的进口量在93-127万吨之间，进口占比基本维持1-1.5%，因此我们判断2017年进口变动不明显，大致在万吨水平。相比之下出口变动较明显且在钢材产量中占比较大，2015年受人民币贬值和国内钢价持续走低影响，我国钢材出口成本优势显著，年内刷新单月出口绝对量新xin且占钢材比重长期维持较高水平。2016年国内需求好转叠加钢价大涨，钢材出口成本优势下滑明显、钢材需求由国外转向国内，四季度钢材出口绝对水平回落至万吨，占比同步回落至8%以下。预计2017年在内需转弱以及国内钢材价格出口成本优势不明显的前提下，国内钢材出口将会维持2016年整体水平。
2017年钢材库存将呈现自下而上流向
结合2017年钢材供给以及国内需求同时向下的判断，我们认为下游的转弱对于钢材成品的流向影响更为显著，因此将呈现库存从下游用钢环节向中间钢贸商环节堆积、最终库存在钢企环节堆积明显这一过程。在这一过程中值得注意的是，2017年传统的钢贸商补库行为，从2016年钢价的表现可以得出2016年钢贸商的生存环境在不断好转，结合我们实际调研了解到今年冬季钢贸商冬储的积极性较2015年显著增加，这一点在目前的钢材社会库存数据上同样得到验证。截止12月中旬钢材社会库存连续4周递增，较近年同期库存出现累增大致提前了一个月的时间。因此我们判断2017年钢材社会库存的高点有望高出2016年高点——1267万吨，但随着3-4月份旺季不旺预期被印证，则钢贸商信心再度遭遇打击，钢材社会库存水平随之回落，有望追平乃至低于2016年同期，从而加速库存向上游钢企环节堆积。