据介绍，该公司将在今后两年时间内，在全国范围内布设12万个销售终端，通过遍及国内城乡的销售网点，直接向卡车、客车用户供应以10公斤和18公斤小包装为主的adblue车用尿素溶液产品，并且通过加注设备的开发、快速检测能力的建立，全面满足客户在adblue产品储存、运输、加注等各个环节的需求。 柴油车排放暨Adblue论坛是一项全球性的论坛活动，每年定期在欧洲、北美及亚洲举行，在本次亚洲论坛上，国务院发展研究中心产业经济研究部资深专家王晓明、潍柴动力股份有限公司副总经理佟德辉、一汽集团研发中心主任李骏等业内重量级人士都发表了精彩的演讲，而下一次的欧洲柴油车排放暨Adblue论坛则将于今年6月在德国法兰克福举行。 很多用户在购车的时候，就直接把监控排放的OBD电子系统关闭，或者在尿素罐里加水，更有甚者，有些用户竟然直接把OBD系统给拆除了。 “比用户拆除SCR装置更严重的是，现在市面上流通的一部分国IV车辆实际上并不是国IV车，而很有可能是此前库存的国III车。”河南郑州某重卡经销商透露说。 据他介绍，和每次升级时情况一样，现在，面对国IV排放压力，厂家和经销商也在想法解决国III车的库存，其常用对策就是“改码”，即由厂家提供合格证，经销商对发动机型号代码等相关信息进行改动，摇身一变就成了符合国家排放标准的合格车辆。因为合格证本来就是由厂家统一打印，这种方式车管部门发现不了。 “这些假‘国IV’车能起到多少环保作用，你可想而知。”上述经销商说。
车用尿素作为采用SCR后处理系统车辆的必备品，日益受到人们关注。从地方标准到前不久公布的《车用尿素技术规范》，再到正在制定的车用尿素国家标准，我们能够看到政府对于规范执行国Ⅳ排放标准的决心。业内认为，《车用尿素技术规范》顺应了重型柴油车国Ⅳ排放法规实施的趋势，规范了车用尿素溶液市场的生产标准，具有科学性、前瞻性和适用性。 但笔者认为，前不久公布的《车用尿素技术规范》，虽对于车用尿素行业有很大指导意义，但它并不是国家标准，亦不强制标准。回顾实施国Ⅲ排放标准时的种种乱象，我们不禁担心，实施国Ⅳ标准时是否也会如此？ 当然，国Ⅲ排放标准实施时的乱象我们不希望出现。规范车用尿素行业需要各方积极推进。首先，车用尿素生产企业需要自律，落实车用尿素技术规范；其次，作为车辆使用者，要正视车用尿素的作用。然而更重要的是，政府部门要在车用尿素的生产和使用环节加强监管力度。有专家指出，建议国家指定确保尿素有效供应和正确使用的监督部门，以确保有效实施。 记得在2008年，国内一些城市客运企业率先采用国Ⅳ排放标准客车之时，一些车队为了节省成本，不加或少加尿素。又如笔者最近了解到的情况，市场上出现了通过破解OBD系统，关闭针对尿素使用的监测系统。 如此上有政策，下有对策，倘若不加以规范和管理，后果我们可想而知。距国Ⅳ排放实施还有一个月时间，希望政府部门能下大力制定出切实可行的监管手段，同时我们也希望车用尿素溶液的国家标准尽早出台。 “国四”重卡贵在哪里 尽管在今年7月1日之后，新“国四”排放标准并未在全国范围内实施，但随着越来越多的城市宣布正式实施“国四”排放标准，广大重卡用户或多或少都在关心“国四”重卡的相关信息。其中，最为关心的当然是“国四”重卡的价格。 笔者从各个重卡生产企业提供的相关资料中了解到，“国四”重卡比“国三”重卡贵4万元-5万元、轻卡贵2万元左右，而一位经销商告诉笔者，这个价格只是厂商前期给的指导价，最终大批量上市的时候，价格肯定会下降，预计重卡贵2万元-3万元、轻卡贵1万元左右。那么，比起“国三”重卡，“国四”重卡究竟“贵”在哪里？购车和用车又将增加多少成本呢？下面，就由笔者来为您一一解析。 购车成本增加两三万元 根据各个重卡生产企业给出的资料，目前市场上已有的“国四”重卡多采用SCR技术，较之“国三”重卡，采用SCR技术的车辆，其他方面的变化较小，增加的成本主要是一套SCR后处理系统。
交通行业是空气污物的主要排放源头之一，尽管在过去十年来，交通行业减排效果显著，但氮氧化物的排放量依然占据极大比重。就氮氧化物的排放量而言，交通行业的排放量占欧盟28国总排放量的46%，柴油车的排放量更是占到整个交通行总排放量的80%，因而成为政府减排政策的重点整治目标。
从欧洲4期排放标准到欧洲6期排放标准，柴油车的氮氧化物排放量限值骤降68%。然而，近年来的分析结果显示，常规条件下在路面测试时获得的测试结果通常要远低于采用新欧洲行驶循环(NEDC)的“”实验室的测试结果。超标的污染物不仅仅是氮氧化物，所产生的二氧化碳数量也比测量数据高出了20-30%，远大于氮氧化物两项数据(即：实验室和路测)间的差值，柴油车的测量数据更是如此，柴油车的路测结果是实验室测试数据的四到五倍。于是，氮氧化物的排放量成为柴油发动机的一大弊端。欧洲的汽车制造厂商不得不应对这一难题，在欧盟注册车辆中，柴油车占比近50%，与其他各大汽车市场的情况截然不同。而在美国、中国和日本市场中，汽油车牢牢占据着市场主导地位，柴油车所占比重不大，在亚洲地区，唯一的特例是印度，该国柴油车的市场份额占到50%左右。
提供后处理技术，用于降低柴油发动机有害物质的排放量(DOC：柴油氧化催化剂、DPF：柴油微粒过滤器、SCR：选择性催化还原、LNT：吸附催化还原系统)，但上述技术需要车企加大投资，这意味着增加成本。由于“清洁柴油”的成本不断上升，预计柴油发动机将大幅度地丧失其市场份额，特别是较为低端的汽车细分市场。尽管如此，这也有助于达到排量限值标准的目标值，而柴油车也将在中高端汽车细分市场中占据一席之地。在汽车尾气排放标准越发严苛的大背景下，嘉蓝素车用尿素溶液产生品种，车用尿素溶液是“清洁”柴油发动机将继续发挥重要作用，帮助车企在未来五年或十年内实现其减排目标。然而，清洁柴油不需要考虑成本问题，国内SCR技术成熟，加注车用尿素溶液后可对燃油减少。对欧盟(和印度)而言，柴油车是一大头疼问题，尽管欧洲的汽车厂商努力改进其他汽车市场的柴油技术，但如果还想再欧洲汽车市场争锋的话，不得不采取战略行动，可以归纳为两大类：技术和市场。在技术方面，汽车制造商务必研发并执行所需的技术，采用更为严苛的标准和RDE测试规程弥补与排放目标间的差距，前提是商业成本合理，即车企不会将过高的成本转嫁给最终用户。此外，各车企还需要配置传动系统的替代解决方案，例如：电动车或混合动力车。在市场方面，各车企赢将柴油车的重心转向中高端汽车细分市场，并说服最终用户和政策制定者，使其相信柴油车不存在污染环境方面的问题。