1：行业竞争激烈，价格战
2：场地难找
3：快递员，难招留
4：快递车辆受限
一些快递公司在基层网点的问题（招人难、用车难、场地难）都没有得到有效解决的情况下，却将重心放在了难以规模化的二级网点（承包区）身上，而针对快递末端网点的基层呼求也仅是“应付了事”，在快递末端网点的相关补救措施也仅是“治标不治本”。
2018年初，国务院办公厅印发的《关于推进电子商务与快递物流协同发展的意见》提出，提升末端供给能力，建设快递末端综合服务场所，开展联收联投等。快递各方可谓是摩拳擦掌，你方唱罢我登场。而相关尝试和举措，效果却都不尽人意。
而这其中熊猫快收“最后五公里”的末端共配体系+“最后100米”的门店自提体系相结合的末端运营模式，却在有效解决快递末端场地难、招人难、用车难的同时，也经受住了市场的考验。
且看它是如何利用共同配送（集约化配送和智能化配送）的运营模式从根源解决末端网点痛点的。
用车、不难
对于末端网点来说，有效的派送车辆能够保证网点的派件效率，而车辆限行则给网点带来了不小的困扰。虽《快递暂行条例》放宽了快递车辆的限制，但是也规定了车辆的时速和大小规格。而通过集约化配送，采用共同配送模式可以实现快件的集约化派送、数倍的增加区域的快递密度，通过集中接驳等方式，减少因车辆问题而导致的员工劳动强度过大的问题。
找场、不难
采用共同配送的运营模式，多家快递品牌合作寻找一个场地，相较于各快递品牌独立寻找场地，难度系数下降了，投资和运营成本也就相对减少了。经过多年的市场检验，这种共同配送的运营模式，还便于末端网点应对主管单位的监管，因而共同配送也有助于解决末端对于场地需求的问题。
招人、不难
而通过共同配送，快递员使用厢车运输，将快递打包，以社区集包的方式（如下图所示）送往各个门店，相较于传统配送，快递员劳动强度变低了，派件量增加了，收入自然也就增加了。招聘快递员也就不再是难题了，因而共同配送也有助于缓解末端网点对人员的需求。