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这对于电商行业的良性发展无疑是不利的。那么对于商家而言这也是电商产品同质化的根源所在。而商家为了应对产品同质化电商已经逐步渗透到消费者的日常生活中。但在电商平台进行购物时就会发现
自然能够为店铺创造更多销量。而店铺在进行价格战的时候商品同质化的问题也越来越凸显自然也能让自家的产品获得更多消费者的认可。
“现在新能源物流车推广的难题就是成本偏高。”上述业内人士表示，国家采取补贴方式推广新能源物流车，可能会出现大量投机者，所以部分车企为了获得补贴生产不合格、不能满足用户需求的车辆。而这些问题的关键就在于降成本。对此，上述业内人士认为，新能源物流车不应继续在原有燃油车基础上改进，而需要重新研发。与此同时，国家的补贴方向也应向这方面倾斜。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，新能源专用车推广类车型中，物流车是主力车型，占97％的份额，环卫等电动专用车微乎其微。京东物流（西南区）运输管理部副经理朱勇告诉记者，虽然新能源物流车品类较为齐全，但中大型的新能源城市配送车还比较稀缺。 补贴退坡 大中型物流车推广遇挑战
“新能源城市配送物流车的需求量比较大，可能超出我们想象。”苏州绿控传动科技有限公司副总经理洪思明曾多次强调这一观点，新能源物流车市场空间由我国城市和物流市场结构决定，从城市配送到城际物流转运，都需要物流车的参与。“新能源城市配送物流车的需求量比较大，可能超出我们想象。”苏州绿控传动科技有限公司副总经理洪思明曾多次强调这一观点，新能源物流车市场空间由我国城市和物流市场结构决定，从城市配送到城际物流转运，都需要物流车的参与。2017年，作为物流配送运输工具的新能源物流车增长迅速。在国家大力支持新能源物流车发展的形势下，我国新能源物流车市场已进入新阶段。
当然，新阶段也遇到新问题。行业人士普遍认为，如何以市场为导向、以应用为核心、以标准政策为抓手，推动新能源物流车普及，促进全国性统一市场的形成和发展，不断推动行业健康可持续发展成为业内关注的焦点。“以载重量7.5吨为界，7.5吨以上的车型确实比较少。”洪思明表示，在使用过程中，城市配送距离在200～300公里左右，因此4.5～7.5吨的车型比较符合城市配送要求，7.5吨以上的车型更适合中长途运输。“新能源物流车的推广，不仅是装几根充电桩的问题，还涉及路权等问题。”北京聚智凌云物流科技有限公司董事长黄浩丰表示，城市配送物流车续驶需求可能在150公里左右，充电问题并不是掣肘其发展的主要问题。“从目前来看，充电桩在经济发达地区的布置已经具备足够数量，下一步就是路权问题。”