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新能源物流车推广过程中，除了路权开放程度不够外，优惠政策得落实还有待跟进。据了解，目前，京东物流已在北京、上海、成都等多座城市建成规模化新能源物流车队，投入近2000辆新能源物流车替代传统燃油车。“2017年，我国在多个地方启用新能源专用车牌，但目前更换处于过渡期，大部分新能源物流车还使用普通车牌，限行中被当作传统燃油车同等对待。”朱勇强调，京东物流在四川成都地区先期投入的100多辆新能源物流车的换牌任务才完成十几辆，影响企业运营车辆整体年审的进度。“新能源物流车辆推广，用一句话概括就是：基数比较低，但增长率比较高。”某业内人士接受记者采访时表示，我国新能源物流车推广逐步走上正轨，但新时期同样还面临诸多问题，需要逐步解决。那么，新阶段我国新能源物流车推广情况如何？有哪些需要解决的问题？未来如何发展？2017年，作为物流配送运输工具的新能源物流车增长迅速。在国家大力支持新能源物流车发展的形势下，我国新能源物流车市场已进入新阶段。
不过，这不意味着中大型新能源物流车没有需求。洪思明告诉记者，类似于京东物流这样的主流快递企业，配送方式分为两类：，城市之间快递转运；第二，城市配送。“城市间货物转运就需要较大型的物流车，对于载重、续驶里程和充电等都会有新的需求，而城市配送车辆则需要较小吨位的车型。”洪思明说。“快递”这一关键词已连续五年被写入《政府工作报告》，作为普惠民生的新兴行业，成为今年代表委员的关注点。2017年，我国快递业务量突破400亿件，继续稳居世界。快递业务量的增长对快件运输和配送提出新要求。“新能源物流车的推广，不仅是装几根充电桩的问题，还涉及路权等问题。”北京聚智凌云物流科技有限公司董事长黄浩丰表示，城市配送物流车续驶需求可能在150公里左右，充电问题并不是掣肘其发展的主要问题。“从目前来看，充电桩在经济发达地区的布置已经具备足够数量，下一步就是路权问题。”
“新能源物流车的推广，不仅是装几根充电桩的问题，还涉及路权等问题。”北京聚智凌云物流科技有限公司董事长黄浩丰表示，城市配送物流车续驶需求可能在150公里左右，充电问题并不是掣肘其发展的主要问题。“从目前来看，充电桩在经济发达地区的布置已经具备足够数量，下一步就是路权问题。”随着新补贴政策的出台，新能源商用车采取梯次补贴方式。梯次补贴的标准为：30（含）kWh以下、30～50（含）kWh、50kWh以上补贴金额分别为1500元/kWh、1200元/kWh、1000元/kWh，这就意味着补贴政策不利于大中型物流车的推广，因为补贴退坡导致补贴无法涵盖电池成本，再加上电机、电控以及其他零部件。届时，新能源物流车成本将远高于传统燃油车，会降低对纯电动物流车的购买欲。随着新补贴政策的出台，新能源商用车采取梯次补贴方式。梯次补贴的标准为：30（含）kWh以下、30～50（含）kWh、50kWh以上补贴金额分别为1500元/kWh、1200元/kWh、1000元/kWh，这就意味着补贴政策不利于大中型物流车的推广，因为补贴退坡导致补贴无法涵盖电池成本，再加上电机、电控以及其他零部件。届时，新能源物流车成本将远高于传统燃油车，会降低对纯电动物流车的购买欲。