桥梁伸缩缝损坏原因分析
1、过渡段的混凝土破坏 过渡段混凝土的主要荷载为车辆轮压产生的动载，当车轮压在伸缩缝上时，其荷载通过锚固系统传递到过渡段混凝土，再传递到梁板上，并产生一定的压缩变形。当车轮行驶过后，有一个应力释放的过程，会产生一定的拉应力，轮压越大，拉应力也越大，而过渡段混凝土与路面之间刚柔相接又很难铺平，易产生台阶，同时过渡段与仲缩缝之问也存在不平整的问题，车辆通行振动产生的冲击力使伸缩缝装置锚固系统和过渡段混凝土受力瞬时加大，而由此产生的振动又是高频振动，锚固装置在反复动载震动下产生变形，与混凝土剥离，最终全部破坏。如果每延米的锚固筋与预埋筋连接得越少，或采用扳弯预埋筋就位的话。则传力效果越差，所受的应力也就越大。因此，如何保证锚固筋和预埋筋的连接及效果，提高过渡段和伸缩缝的平整度是减少伸缩缝破坏的关键。
2、设计因素 （1）伸缩缝在整个桥梁工程中所占的份量不多，一般易被设计人员忽视，因而未对伸缩缝进行细致的考虑与设计。 （2）伸缩装置的受力复杂，而与之密切相关起固定作用的锚固系统却不尽合理。 （3）对施工的实际情况考虑不周。如：锚固混凝土太薄且钢筋密布，伸缩装置的锚固系统很难准确地预埋在梁中，甚至无法预埋，相当一部分锚固系统不得不锚固在整体化混凝土层中。 （4）有的设计只注重计算桥梁的伸缩量，并以此进行选型，而对伸缩装置的性能了解不全面，忽视了产品的相应技术要求。 （5）由于伸缩缝需埋设在粱板的端部，梁板的端头需要预留槽口，这对梁板结构而言是在断面上的一种削弱，特别是对毛勒和防毛勒等伸缩变形量较大的情况就更为突出。由于对钢横梁的刚度要求高，往往截面高度比较大，这种影响就更加突出。而设计时对梁端部未能慎重考虑，在反复荷载作用下，梁端破坏引起伸缩装置失灵。 （6）各设计单位甚至同一设计单位的不同设计部门和个人之间按照各自的习惯和思路设计，缺乏标准化和同一性，造成构件预埋钢筋的型式和尺寸各异，给伸缩缝的安装施工带来一定的困难。
3、施工因素 （1）构件预制和安装方面的影响。构件预埋筋的埋设过低或过高以及前后错位致使伸缩缝锚筋无法保证正常搭接长度的情况普遍存在，有的甚至漏埋预埋筋，而不得不采取其他的补救措施，严重地影响伸缩缝的性能。 （2）施工马虎。伸缩缝装置安装是桥梁施工的最后几道工序之一，为了赶工程进度，施工人员易对这道不起眼却十分重要的工序疏忽大意，未严格按安装程序及有关操作要求施工。施工时伸缩装置的锚固筋焊接不牢或桥面铺装后伸缩缝浇筑得不好等情况，给伸缩缝本身造成隐患。 （3）施工不当。施工过程中，梁端伸缩缝间距没有按设计要求留出，人为地放大或缩小。定位角钢位置不正确，致使伸缩缝装置不能正常工作。缝距太小，橡胶伸缩缝因超限挤压凸起而产生跳车。缝距太大，荷载作用下的剪切力以及车辆行驶的惯性，会将松动的橡胶伸缩缝腔带带出定位角钢，产生另一类型的跳车 （4）伸缩缝处的混凝土养护不到位。由于混凝土浇筑后，养护范围大，桥面取水困难，相当一部分伸缩缝处的混凝土处于未养护或养护不到位的状态。 （5）其他平行作业的影响。由于伸缩缝施工处于工程项目的尾期，此时通车的压力较大，各项收尾阶段的工程（如路面工程、绿化工程、机电工程、交通安全工程等）与伸缩缝施工常常出现交叉作业的情况，如不能很好地协调，很容易影响伸缩缝工作环境及施工质量。 （6）过渡段混凝土的施工控制不当，造成与桥面接缝处凹凸不平，致使车辆行驶时冲击过大而引起伸缩装置破坏。
4、桥梁纵坡影响 纵坡较大的桥，通常施工时把活动支座做成水平的，在车辆的冲击作用下，使支座向下坡方向产生较大的剪切变形，严重时会产生纵向滑移，致使伸缩缝卡死或拉裂。
5、强度或刚度不够 桥面板板端冈Ij度不足、伸缩缝装置本身刚度不足、伸缩装置锚固构件强度不足都会导致伸缩缝的损伤。
桥梁伸缩缝类型及型号： 1、镀锌薄钢板伸缩缝。这是一种简易的伸缩缝上，目前在中小跨径的装配式简支梁桥上，当梁的变形量在20-40mm以内时常选用。 2、钢伸缩缝。钢伸缩缝由钢材制作，它能直接承受车辆荷载，并根据伸缩量的大小调整钢盖板的厚度，钢伸缩缝也宜于在斜桥上试用。它的构造比较复杂，只有在温差较大的地区或跨径较大的桥梁上才采用。当跨径很大时，一方面要加厚钢板，另一方面需要采用更完善的梳形钢板伸缩缝。 3、橡胶伸缩缝。它是以橡胶带作为跨缝材料。这种伸缩缝的构造简单，使用方便，效果好。在变形量较大的大跨度桥上，可以采用橡胶和钢板组合的伸缩缝。
橡胶式桥梁伸缩缝构造及施工简单其很大的好处是可以使用各种不同的变形,通常在路面或桥面复杂的地方使用.常与模数式桥梁伸缩缝进行配合使用,并且二者结合应用是选择最多的在变形量大的大跨度桥上。
