深圳汽车尾气处理液厂家直销 针对燃油硫含量不能满足国Ⅳ标准的问题，《机动车国Ⅳ排放标准实施前准备状况调研与建议》也给出了相关建议。如重型柴油车国Ⅳ排放主要采用高压共轨/单体泵＋选择性催化还原(S　C　R　)尾气后处理技术，欧盟、美国和我国的经验表明，采用SCR技术的重型柴油机国Ⅳ产品对柴油硫含量不太敏感，长期使用不超过350ppm硫含量的柴油时，许多发动机和尾气后处理装置仍能正常工作，但颗粒物排放比使用低硫柴油时有一定的增加。考虑到车用柴油在全国范围内全面供应时间的滞后，研究建议国Ⅲ重型柴油车(发动机)自2011年7月1日起停止注册登记和销售，即比国家标准规定的截止日期顺延半年实施。 　　同样，由于轻型柴油车国Ⅲ标准实施时间较晚，大部分企业刚刚开始从事国Ⅳ产品的研发，研发时间较短。由于国Ⅳ轻型柴油车排放系统主要采用EGR＋DOC、EGR＋POC和EGR＋DPF3种技术路线，原则上这些技术需使用不超过50ppm硫含量的低硫柴油才能完全满足国Ⅳ排放标准(包括耐久性试验)要求。调研发现，个别发动机技术水平较高的企业生产的轻型柴油车采用EGR＋DOC排放控制技术，也能适应350ppm硫含量的柴油。但轻型柴油车发动机开发周期需要18个月，完善适应350ppm硫含量的柴油机尾气后处理技术还需要时间。因此，建议国Ⅳ轻型柴油车实施时间比国家标准规定适当顺延。不过，条件具备的地区仍可按期实施。 SCR系统更适合中国市场 　　我国国情更适合采用SCR技术方案，而超低燃油对于中国来说确实存在很大的困难，目前我国的燃油标准要到2010年才能达到欧Ⅲ标准(硫含量为350ppm)，到2010年达到30ppm更是不大可能。如果采用了SCR技术，那么达到超低燃油的柴油脱硫工作就可以延迟到引进欧Ⅵ标准时再进行，这就为石油行业提供了更多的时间进行调整。 　　另外，有研究报告指出，使用SCR技术的欧Ⅳ发动机相比同等排量的欧Ⅲ发动机，在扭矩和功率方面大约有近10%的提升，而同样使用EGR技术的欧Ⅳ发动机则大致与欧Ⅲ发动机持平。同时，使用SCR技术的欧Ⅳ发动机油耗比同等排量的欧Ⅲ发动机要低5%-7%，使用EGR技术的发动机则要高出3%左右。也就是说，同样排量的欧Ⅳ发动机，采用SCR技术，比采用EGR技术能够节油近10%，而且动力更强劲。 　　有了节油和动力强劲这两个最重要的优势，SCR发动机需要在加油时补充尿素溶液的缺陷就显得不那么重要了。特别是中国消费者对燃油消耗率的敏感性非常高，节油产品意味着会拥有广阔市场。