电动汽车和游览车蓄电池的使用条件1.电动公交车电池的“载改拖”布置
电动汽车蓄电池的经济性和可靠性，是两个永恒的课题。综合来讲，就是蓄电池瓶顾问题。蓄电池瓶颈严重制约着电动汽车的发展，电动汽车运行后，维护费用的90%都是用于蓄电池上。为了解决蓄电池瓶颈难题，“一种可快速更换电池包的电动车”的专利为化解蓄电池瓶颈难题打下了基础。由于该专利可使车上的蓄电池包快速更换，这就解决了两大难题：
(1)续驶里程已经不再重要，这就可以使用廉价的铅酸蓄电池来满足公交车任何日行程要求，使电动汽车开始在城市公交领域具有了实用价值。图6-27所示就是这种设计的一个构想，拖车可以与主车相连，并可在几分钟内快速分离互换，蓄电池在车上被拖进充电闻进行离车充电。蓄电池容量按行驶100 km的距离配置，公交车在进入终点站后，司机休息期间，服务人员就可完成蓄电池包的更换。对蓄电池较多的公交车辆，这是一个可实施方案。这个方案的优点是，蓄电池的重量不在乘客所在的车架上，底盘不需要承重设计，只要进行连接结构设计即可。
(2)蓄电池包从此可以离车充电、离车维护、专业管理，使司机从此摆脱了对蓄电池的充电管理难以胜任的困扰，更重要的是高车充电、离车维护时就有条件使用专门技术实施专门的管理操作，有效治理蓄电池组合后“成组效应”的负面影响，延长蓄电池组的使用寿命，使运营成本大幅度降低。这样，电动汽车才具有经济价值。实用价值、经济价值的同时具备，才能构成市场价值。有了市场价值才能使纯电动车得到真正的发展，产业化也就自然提上工程。
2.加电站技术结构
由于电动汽车的充电是间歇性的，大都可在晚上进行，可以利用谷电和风电进行充电，这对能源的综合平衡利用是有利的。电动汽车的充电站，沿用加油站的习惯，被称为“加电站”。蓄电池的维护人员就是加电站的工作人员。为了提高电流的利用效率，用专用变压器把1.5万伏的高压降低到充电机的电压，充电机则可以省掉变压器。将高于1.5万伏高压变换到380v,变压器输出电压可以分为几个档位，并在每一个挡位内进行连续调节。确定数值根据电池组串联的累计单节数设计。基本结构是变换成次边6相电压后，桥式整流成直流电。用直流母线送到各充电位。用母线输出到充电台位，在充电台位上独立控制，只是降压后电流控制设计，容易控制，这样成本较低。单台变压器按150kv·A和300kv·A两挡设计，每个加电站并联2～4台，按大小混合配置，总容量根据当地情况确定，这样容易保持变压器的高效率运行。当电池组的累积电压低于直流母线电压时，用鉴波器容易调节到所需电压。鉴波器用多模块并联，用N+1冗余设计保障可靠性。充电器有累积充电的安时容量计、数据存储器，可查询充电电流和电压的数字显示器。
中型客车铅蓄电池按容量为100A·h，串联160节，累计标称电压为320 V.单节充电高电压为2.8 V,总电压为448 V,每路为50 A,单路大功率为22.5 kw。小轿车锂电池组按100 A·h，串联100节，累积标称电压为320 v.单节高充电电压为4.2 V,总电压为420 V,每路50 A,单路大功率为21kw.
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