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“深中通道沉管隧道为世界首例双向八车道海底沉管隧道，其断面宽度达米，比港珠澳大桥双向六车道钢筋混凝土沉管隧道断面还要宽，单孔跨度超过18米，沉放大水深达到40米，沉管结构的受力非常复杂，是目前世界上宽的海底沉管隧道。沉管隧道所处的伶仃洋水道是珠江口繁忙的黄金水道，沉管的浮运与伶仃洋水道的通航相互影响，通航安全问题面临严峻挑战。”深中通道管理中心主任陈伟乐介绍。
据了解，港珠澳大桥采用的传统拖轮拖带的骑吊式安装方案，将沉管固定在两艘专用安装船上，通过10艘大马力拖船的拖拽，驶向海底隧道施工现场。而“一航津安1”作为深中通道项目“量身打造”的专用船舶，具有系统集成度高、自动化程度高、安全控制性能高、施工精度高等优势，可有效克服繁忙复杂航路、基槽长距离横拖、深水沉放、复杂风浪流等不利建设条件，不但大大增强了沉管浮运安装能力，保障施工安全，而且极大提高了施工精度和施工效率。
综合考虑地理位置、地质条件、施工可行性、航道、防台和工期等多因素，距隧址海域50公里的桂山岛预制场，是沉管预制的佳选择。预制好的沉管要从珠海市桂山岛运送到深圳侧隧址上方进行沉放，一体船将有效化解沉管长距离运输的安全风险和航道疏浚等难题，在沉管运输安装方式上实现系统性革新，“预计可减少沉管拖航航道疏浚挖泥量超千万立方米，同时理论上可做到不封航，极大缩短沉管浮运和航道封航时间，减少随行辅助船舶，这些都将有利于深中通道实现高质量建设。”中交一航局一体船项目经理毕荣君表示。
“深中通道为了适应超宽、深埋、变宽、大回淤这样的技术特点，国内首次采用、国际首次大规模应用了钢壳混凝土沉管隧道新型结构，项目面临的难题主要是国内全产业链都没有相应工程建设经验和标准，包括没有成熟的设计规范、施工经验、质量验评标准、检测手段和方法等，长距离管节的浮运也没有经验。为此，我们组织设计、施工、科研、装备四位一体产学研结合的攻关模式。历经三年研发，基本上成功攻克了项目乃至行业的“卡脖子”技术难题，形成了具有自主知识产权的钢壳混凝土沉管隧道建设成套技术和中国标准，填补了相关领域的空白，具有显著的经济效益和社会效益。”陈伟乐表示。